Canal de Panama Historia, Construccion, Importancia, Imágenes, Mapa, Turismo

El Canal de Panamá, se puede considerar como una de las grandes maravillas de las obras ingenieriles construidas en el mundo. "El material excavado en el Canal sería suficiente para construir una réplica de la Gran Muralla China desde San Francisco hasta Nueva York".

El Canal de Panamá, tal como su nombre lo indica, es un canal ubicado en la ciudad de Panamá que permite conectar al océano Atlántico con el Océano Pacífico. Se trata de una vía que ha permitido conectar a estos grandes océanos de una forma bastante rápida y de bajo costo (para quienes operan usándolo, y en términos relativos, por supuesto, frente a las demás alternativas de navegación), por lo que su construcción ha tenido un alto impacto en la economía y en el comercio mundial. En su totalidad, el canal mide aproximadamente 80 kilómetros de largo, uniendo las profundas aguas de ambos océanos.


Qué es el Canal de Panamá?

El Canal, que proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del universo el impulso básico necesario para su expansión económica. Por ejemplo, un barco carbonero que sale de la costa oriental de los Estados Unidos en dirección al Japón por la vía del Canal de Panamá ahorra unas 3000 millas en comparación con la alternativa más corta de una ruta marítima; un barco bananero que sale del Ecuador en dirección a Europa, ahorra una distancia de unas 5000 millas.

En su gran mayoría, el tráfico a través del Canal se moviliza entre la costa oriental de los Estados Unidos y el Lejano Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa occidental de los Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Sur América, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio.


Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de tránsito de calidad a más de 700.000 barcos. Aun cuando en años recientes ha habido un aumento en el número y el tamaño de los barcos que transitan, el tiempo total de permanencia de un barco en aguas del Canal sigue siendo un poco menos de 24 horas. Este extraordinario logro se debe a la labor de expertos profesionales que se esmeran en brindar un servicio de tránsito rápido, y a la oportuna ejecución de las mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico. Unos diez millones de dólares se dedican al año a los programas de adiestramiento para preparar a los panameños para el funcionamiento y mantenimiento del Canal.

El territorio que comprende el Canal de Panamá y una franja de tierra de unos 8,5 km de anchura a lo largo de sus orillas constituye la llamada Zona del Canal de Panamá, que tiene su capital administrativa en Balboa Heights. Totaliza 1.676,4 km2 y tenía en 1970 44.198 habitantes. Estos territorios fueron cedidos en arrendamiento a los Estados Unidos.

La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panamá y su zona al mediodía del 31 de diciembre de 1999. Panamá cumple con sus responsabilidades a través de una entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.


El Canal de Panamá constituye un patrimonio inalienable de la nación panameña, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni, de ningún otro modo, gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene el objetivo fundamental de preservar las condiciones mínimas que hacen del Canal de Panamá una empresa al servicio pacífico e interrumpido de la comunidad marítima y del comercio internacional.

El 22 de octubre de 2006 la ciudadanía de Panamá votó en referéndum por amplia mayoría en favor de la ampliación del canal. Las obras comenzaron el 3 de septiembre del año siguiente.

A fines de 2009 se cumplieron 10 años que EE.UU. regresó el canal a Panamá. Construido por los gringos y administrado durante 100 años por ellos mismos, le pagaban US$4 millones al gobierno de Panamá como renta por el terreno. Ahora que lo administra Panamá le genera casi US$1,6 MILLARDOS (miles de millones) de utilidades.

El canal no es plano pues conecta ambos océanos a través del Lago Gatún que está a 26m sobre el nivel del mar. Para subir a los barcos cuenta con esclusas que elevan o disminuyen el nivel del agua. El negrito del arroz es que las esclusas construidas hace 100 años quedan ahora muy chicas para los grandes barcos contenedores de la actualidad. Se está realizando una megaobra de ampliación al canal que costará US$5,25 millardos. Esta cantidad que gastará el gobierno panameño representa el 21% del PIB panameño (o el total del valor producido por la economía de NL en mes y medio).


Datos del Canal de Panamá

Apertura: 1914

Devolución a Panamá: 1999

Longitud: 50km

Anchura mín.: 36m

Contenedores que lo usan: 4,5 millones (2009)

Tiempo para cruzarlo: 23hr 50´

Capacidad actual: Barcos de 4,500 contenedores

Capacidad tras ampliación: barcos de hasta 12 mil contenedores

Cuota por cruzarlo: US$283 mil (barco contenedor típico)

Ahorro: US$60.000 para un barco contenedor en ruta de Shanghai a NY.

Barcos que lo han cruzado: 700.000 aprox. desde su apertura.

La obra significa casi rehacer el canal. En su construcción se removieron 200 millones de m3 de tierra y para esta ampliación se hará lo propio con 150 millones. Las esclusas serán ahora 60% más anchas y 40% más largas. Hoy los grandes barcos pasan rozando las orillas del canal pues quedan menos de 50cm libres entre barco y canal a ambos lados.

Historia

Carlos V hace estudiar, en 1534, un proyecto de canal en el istmo de Panamá. Desde entonces, los proyectos se multiplicaron.

En 1876, se crea la sociedad civil internacional destinada a financiar la exploración del istmo de Darien, y cuenta entre sus miembros a Lesseps. Esta sociedad envía un equipo de ingenieros dirigido por Lucien Napoleón Bonaparte Wyse a explorar las diferentes rutas. Al cabo de dos viajes de reconocimiento en Panamá, Bonaparte Wyse firma, en 1878, con Colombia un documento conocido con el nombre de Concesión Wyse. Esta concesión concedía el derecho de construir y hacer funcionar el canal durante 99 años.


El 15 de mayo de 1879 se organizó un congreso internacional de estudios del canal interoceánico en la sede de la Sociedad de Geografía, en París. La presidencia del congreso se confía a Lesseps. El congreso elige el proyecto de un canal a la altura de Panamá. El 5 de julio del mismo año, Lesseps compra los derechos de la concesión Bonaparte Wyse. El 8 de julio, se depositan los estatutos de la compaqñía universal del canal interoceánico de Panama y Lesseps procede a la emisión del capital de la compaqñía, sin embargo, ésta emisión fue un fracaso. Se recogieron solamente 300 millones de los 400 solicitados.

Lesseps, sin renunciar al proyecto, llega a Panamá con su familia el 30 de diciembre de 1879. Después de su estancia en Panamá, Lesseps parte para Nueva York. El recibimiento de la población neoyorquina es un verdadero triunfo. Lamentablemente, en las esferas políticas su empresa se topa con una fuerte oposición. Desde 1823, los Estados Unidos cultivan y desarrollan la doctrina Monroe, según la cual no puede tolerarse ninguna empresa extranjera sobre el territorio americano. Los dirigentes estadounidenses reciben a Lesseps con cortesía, pero no le ocultan que se opondrán por todos los medios posibles a su empresa. En octubre de 1880, se crea la Compañía Universal del Canal interoceánico. Charles de Lesseps, hijo de Ferdinand, se ocupa de la emisión del capital (300 millones de francos) que tuvo lugar en diciembre de 1880.


Las obras, iniciadas a principios de 1881, experimentan serias dificultades debido a las condiciones climáticas (precipitaciones abundantes) geográficas(cordillera de los Andes)y sanitarias (fiebre amarilla, malaria).

La Culebra (altitud de 87 metros) plantea un obstáculo. Lesseps, comete el error de querer un canal a nivel como en Suez. Tardará dos años en dejarse persuadir que la solución es un canal con esclusas. A finales de 1887, Lesseps recurre a Gustave Eiffel para la construcción de las esclusas.

La situación financiera se agrava, se pronuncia la liquidación de la Compañía Universal del Canal interoceánico de Panama el 4 de febrero de 1889.

En 1891, se interpone una demanda por fraude y abuso de confianza contra Ferdinand, Charles de Lesseps y los administradores de la compañía del canal. El 9 de febrero de 1893, el Tribunal de Apelacisn de Parms condena a los Lesseps a 5 años de cárcel y a 3 000 francos de multa. Sólo su avanzada edad, 88 años, evitará a Ferdinand la ejecución de la pena. El 15 de junio de 1893, el Tribunal de Casación anula el fallo del Tribunal de Apelación y libera a los condenados.

Simultáneamente, el 8 de marzo de 1893, se abre en la Audiencia de lo Criminal, el segundo proceso intentado contra los directivos de la Compañía de Panamá por corrupción de parlamentarios. Entre los acusados figuran junto a Charles de Lesseps, cinco diputados. La Audiencia de lo Criminal acabará por condenar a Charles de Lesseps a 1 año de cárcel, pena que se suma a la pena correccional; será liberado al cabo de 6 meses de detención.

En 1894, se crea la Compañía nueva de Panamá que reemplaza a la liquidada en 1889. Philippe Bunau Varilla, uno de los antiguos ingenieros que participó en las obras del canal de Panamá, se convierte en accionista de esta Compañía. Las posibilidades de salvar el proyecto disminuyen. En 1898, la Compañía nueva de Panamá ofrece ceder a los Estados Unidos la propiedad del canal así como todos los derechos correspondientes, pero éstos prefieren construir un canal en Nicaragua.


Philippe Buneau Varilla organiza una gira por los Estados Unidos en favor de la continuación de las obras en Panamá. Juega en su favor la erupcisó, en 1902, en la Martinica, del volcán Pelée o la Montaña Pelada, que recuerda a los estadounidenses el peligro de los volcanes en Nicaragua. Este mismo año, el Presidente Roosevelt firma la Ley Spooner, mediante la cual se elige el canal de Panamá, y concede 40 millones de dólares para comprar todos los derechos, privilegios y propiedades de la compañía francesa.

El 22 de enero de 1903 se firma el tratado Herran-Hay, por el cual Colombia cede a los Estados Unidos por 100 años el derecho de construir y explotar el canal así como una franja de territorio a uno y otro lado del canal. En el mes de agosto del mismo año, el Congreso colombiano rechaza este tratado. El 3 de noviembre, los Estados Unidos favorecen el levantamiento de los separatistas panameños contra Colombia; se proclama la República de Panama. El 7 de noviembre, el Congreso estadounidense reconoce de hecho a la nueva República. El 18 de noviembre, Philippe Bunau Varilla firma en Washington, en calidad de embajador del nuevo gobierno, el tratado Hay-Buneau-Varilla.

Los Estados Unidos obtienen la concesión del canal a perpetuidad y el control de una zona de 16 km a uno y otro lado del canal. La soberanía en la zona del canal les corresponde. Asimismo, se concede a los estadounidenses un derecho de injerencia en los asuntos interiores de Panamá y la posibilidad de mantener el orden en el país. A cambio, los Estados Unidos garantizan la independencia de la República de Panamá.

En 1904, los Estados Unidos compran a la compañía francesa todos sus derechos sobre el canal por 40 millones de dólares. Las obras se reanudan y la inauguración oficial tiene lugar el 15 de agosto de 1914. El 7 de septiembre de 1977, se firma el tratado Torrijos-Carter. Este tratado prevé la transferencia progresiva del canal y de las instalaciones de la zona a las autoridades panameñas, que deberán recuperar una soberanía total el 31 de diciembre de 1999.

El 31 de diciembre de 1999, los Estados Unidos retroceden el canal y su zona a la República de Panamá.


Características

El Canal de Panamá tiene 80 kilómetros de largo del Atlántico al Pacífico. Recorre de noreste al sureste; su entrada del Atlántico esta a uno 50 kilómetros al norte y a más de 43 kilómetros al Este con relación a la entrada del Pacífico. La distancia por aire entre ambas entradas es de 69.1 kilómetros.

El Canal fue excavado a través de uno de los lugares mas estrechos y en la parte más baja del istmo que une a Norte y Sur América. El lugar por donde cruza la división continental de aguas.

El Canal de Panamá es del tipo de esclusas y tiene tres juegos de este sistema; las de Gatún, que en su momento fueran la estructura de concreto más grande del mundo, tiene casi dos kilómetros de largo; las de Miraflores y las de Pedro Miguel. Las cámaras de estas esclusas tiene 33.53 metros de ancho y 304.80 metros de largo.

Las tres esclusas fueron construidas en pares, de forma tal que dos naves puedan transitar simultáneamente en la misma dirección o en sentidos opuestos.

Recorrido

Cristóbal: Una nave promedio tomara alrededor de nueve horas para transitar el Canal de Panamá. Si lo hace del Atlántico al Pacífico navegará desde el Puerto de Cristóbal - por un trecho de mas de 10 kilómetros de largo y un ancho de 152.40 metros el cual atraviesa un manglar que se encuentra en muchos lugares - hasta las esclusas de Gatún.

Gatún: La nave en tránsito ascenderá hasta 26.52 metros a través de las tres cámaras de las esclusas de Gatún.

En el lago Gatún, el buque navegará casi 37.8 kilómetros desde las esclusas de su nombre hasta el extremo norte del Corte Gaillar (Culebra). Se trata de uno de los reservorios artificiales de agua más grandes del mundo. Cubre un área de 423 kilómetros cuadrados.

Corte Gaillard: Esta sección del Canal de Panamá, particularmente interesante por los retos que impuso a la realización de la vía y el hecho de que se registrarán en ella devastadores derrumbes durante la época de construcción, tiene 13.7 kilómetros de largo. Aquí tuvo lugar la principal excavación del Canal, trabajos éstos que estuvieron a cargo del ingeniero David Du Bose Gaillard, en cuyo nombre fue rebautizado el hasta entonces conocido como Corte Culebra.


Este trayecto como ningún otro de la vía, muestra al Canal de Panamá como una inmensa zanja. Antes de llegar a las siguientes esclusas, el barco pasará (a la izquierda) a un costado del Cerro Oro, la elevación más alta (203.7 metros sobre el nivel del mar) en todo el canal. El Cerro del Contratista, en la ribera opuesta, originalmente tenía una altitud de 125 metros pero en 1954 fue reducido a 115 metros para estabilizarlo.

Pedro Miguel: El buque en tránsito entra ahora a las esclusas de Pedro Miguel en el extremo sur del Corte Gaillard. Allí desciende uno nueve metros en un solo paso, al nivel del lago Miraflores, que separa las dos esclusas en el Pacífico.

Miraflores: La nave baja los últimos escalones, hasta el nivel del mar, en las esclusas de Miraflores, cuyas compuertas son las mas altas de todo el sistema del Canal de Panamá debido a las marcadas variaciones de las mareas en el Pacífico.

El barco en tránsito cubrirá en poco tiempo la distancia que, a nivel del mar, separa las esclusas de Miraflores de la salida del canal al océano Pacífico.

El Canal de Panamá y el Comercio Mundial

Desde su apertura en 1914, y hasta 1997 el Canal de Panamá ha facilitado el tránsito interoceánico a más de 800 mil barcos.


En 1929, el año de su mayor auge antes de la Segunda Guerra Mundial, el Canal de Panamá registro un movimiento de 30 millones de toneladas de carga. Hacía 1933, luego de la Gran Depresión y tras la perdida de un 40% de su volumen comercial, el canal movilizaba tan solo 18 millones de toneladas de carga.

En un comienzo la presencia del canal se hizo sentir principalmente en el comercio intercostero de Estados Unidos y entre la costa Este norteamericana y los mercados de centro y Sur América, con un relativo impacto en el resto del tránsito global de mercaderías.

A partir del papel jugado por la vía interoceánica durante la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de la economía estadounidense en la postguerra, la pujante y vigorosa proyección mundial del Japón, y el despegue económico de muchos otros países, la importancia del Canal de Panamá ha sido en aumento. Las razones son obvias: un barco carbonero que sale de la costa oriental de Estados Unidos hacia Japón por la vía del Canal de Panamá ahorra unas 3,000 millas en comparación con la alternativa mas corta de una ruta marítima, mientras que un barco que sale con banano del Ecuador con destino a Europa ahorra una distancia de unas 5,000 millas.

Cada año más de 160 millones de toneladas largas de carga se desplazan a través de la vía que en la actualidad facilita cerca del 40% del movimiento comercial realizado entre los países asiáticos y el este de Estados Unidos. Más de la mitad de este volumen corresponde a granos fosfato, petróleo y derivados de madera.

En la actualidad el movimiento de contenedores constituye un 14% del tonelaje total operado por el canal, es decir aproximadamente 22 millones de toneladas al año.

Estados Unidos sigue siendo el principal usuario movilizando el 13% de su comercio internacional a través de esta ruta. Japón, a su vez, moviliza entre el 4% y 5% de su comercio, volumen considerable en virtud de su producción industrial constituida principalmente por mercancía alto valor.


Europa se coloca en tercer lugar por cuanto el canal es la principal vía de acceso a la costa del Pacífico para el comercio con Estados Unidos y Canadá.

Corea del Sur y la Republica Popular de China registran durante los últimos años un crecimiento notable. Así, el 20% de la carga que transito el canal lo hizo originado con destinos a puertos de Japón, cuyo comercio a través de esta vía alcanzo los 40 millones de toneladas largas. A su vez, China con un 18.4% millones de toneladas largas(2.6 millones de toneladas destinadas a Hong Kong) y el 9.7% del tránsito del Canal, se colocó como el tercer cliente más importante de la ruta interoceánica.

Para comprobar la creciente demanda de esta vía por parte de los países asiáticos, durante 1995 Corea, con más de 11 millones de toneladas largas y un 5.8% del tránsito, llegó al sexto lugar como usuario del Canal de Panamá.

No obstante la importancia que el canal tiene para los Estados Unidos, y países de Asia y Europa, otras naciones vinculan más estrechamente sus economías esta vía, como es el caso de Ecuador y Chile y otros países latinoamericanos para los cuales el Canal de Panamá representa un eslabón estratégico tanto para la importación de bienes como para la colocación de sus producciones en los mercados mundiales.

Las proyecciones de (1997) anticipan cambios de relativa importancia en el comportamiento del tráfico en el futuro inmediato a través del Canal de Panamá. Se estima que hasta el año 2000 se registrarán tasas a niveles bajos, cercanas al 2% anual, con una tendencia hasta el 1.5% hacia el año 2010, aumentando los actuales 160 millones de toneladas largas hasta unos 220 millones en el 2017.


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